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Le Conseil national du numérique a produit un document sur le numérique et l'environnement. Si elle contient de nombreuses mesures très différentes, l'une d'elles détonne : elle invite à envisager la fin des forfaits illimités dans l'Internet fixe en France.
Pour sauver le climat, faudra-t-il en finir avec les forfaits illimités dans l’Internet fixe ? C’est l’une des idées que retient le Conseil national du numérique dans ses travaux sur l’environnement et le numérique. Ce n’est évidemment pas la seule idée figurant dans la feuille de route — il y en a en tout cinquante, organisées autour de douze objectifs –, mais elle est l’une qui retient le plus l’attention, car elle va à contre-courant du marché français depuis une vingtaine d’années.
« Encourager les forfaits à consommation limitée »
L’idée, dont se fait l’écho Next Inpact, tient en une phrase : il s’agit de demander aux opérateurs télécoms « d’encourager les forfaits à consommation limitée, y compris sur le fixe, afin d’éviter une subvention indirecte des utilisateurs à fort trafic par l’ensemble des usagers, (sachant qu’une fois le seuil dépassé, il s’agit de passer à des débits moindres) ». En somme, il ne s’agirait pas de bloquer l’accès à Internet, mais de brider la capacité de téléchargement.
Cette proposition figure dans le septième objectif, consacré à la limitation de l’empreinte environnementale de la conception et du déploiement des réseaux et des infrastructures numériques. Elle côtoie d’autres pistes de réflexion, comme des limitations au niveau du préchargement de ressources dans les navigateurs web (qui survient en arrière-plan en anticipant la navigation de l’internaute, pour lui présenter les pages plus rapidement), et la réduction de la consommation énergétique des appareils.
Cette réflexion sur l’accès à Internet dans le fixe, si elle était suivie d’effet, serait un sacré bouleversement dans le marché des télécoms français. C’est en effet aux alentours des années 2000 que le marché s’est structuré autour de l’illimité, avec par exemple Free et son fameux accès illimité pour 29,99 € par mois mois, à 512 Kbps, en 2002.À l’époque, des opérateurs aujourd’hui disparus comme AOL, Tiscali et Easyconnect, ont fini par s’aligner, façonnant ainsi le secteur que l’on connaît aujourd’hui.
La fibre optique, qui donne accès à des débits très importants, se développe en France. Pourtant, le CNNum invite à envisager de restreindre les accès à l’Internet fixe. // Source : Alexandre Delbos
Cette problématique de l’illimité dans les forfaits ne se pose dans le mobile en revanche, car ces abonnements sont articulés autour d’enveloppes de données mobiles qui sont réinitialisées tous les mois. Si celle-ci est consommée en intégralité, la connexion est soit empêchée, bridée ou comptabilisée en hors forfait. Cela dit, ces enveloppes grossissent au fil des ans, pour se caler aux nouvelles générations (2G, 3G, 4G, 5G…) et, donc, à des débits accrus ouvrant de nouveaux usages.
En comparaison de la situation dans d’autres pays du monde, les internautes français sont bien lotis : les fournisseurs d’accès à Internet en Belgique, aux USA ou bien au Canada sont bien moins séduisants avec leurs formules restrictives. une situation qui s’explique entre autres par un faible dynamisme concurrentiel, là où le marché français a fait fondre les prix et exploser les fonctionnalités.
Une idée à articuler avec d’autres propositions
Reste toutefois une question : la fin de l’illimité, en tout cas avec un débit inchangé, ne va-t-elle pas à l’encontre du développement de certains nouveaux usages, comme l’ultra haute définition pour la vidéo, ou bien la généralisation accrue du télétravail, qui a montré ses vertus lors du confinement — et qui peut avoir des effets positifs sur la pollution, en limitant par exemple l’usage de la voiture ?
Pour le Conseil national du numérique, cette hypothèse n’a de sens que si elle est articulée avec d’autres approches, qui sont évoquées également dans la feuille de route. Cela passe par une incitation « à adopter la sobriété numérique » au niveau de la population et à « réguler l’économie de l’attention numérique », qui est jugée responsable de la hausse des usages numériques.
Mais surtout, l’instance consultative considère qu’il faut « interroger la pertinence de nos usages numériques afin d’en limiter la croissance ». Et de proposer quelques leviers : en finir avec la course à la haute définition, redescendre la taille des écrans des téléviseurs, limiter le nombre d’objets connectés, limiter la qualité maximale des vidéos en ligne, imposer un mode basse consommation d’énergie par défaut et questionner l’intérêt et l’urgence de la 5G.
REMANIEMENT - Après un week-end et un lundi de spéculations, le Premier ministre Jean Castex a dévoilé ce lundi 6 juillet la composition du nouveau gouvernement, une étape clé dans la tentative d’Emmanuel Macron de relance économique et de son quinquennat.
Comme le veut l’usage, c’est le secrétaire général de l’Élysée, Alexis Kohler, qui a lu, à 19h, les noms des membres de cette nouvelle équipe depuis le perron de l’Élysée.
Découvrez ci-dessous la liste, paritaire, des nouveaux ministres:Galerie photo
Le gouvernement de Jean Castex
Voyez les images
Jean-Yves Le Drian: Ministre de l’Europe et des Affaires étrangères
Barbara Pompili: Ministre de la Transition écologique
Jean-Michel Blanquer: Ministre de l’Éducation nationale, de la Jeunesse et des Sports
Bruno Le Maire: Ministre de l’Économie, des Finances et de la Relance
Florence Parly : Ministre des Armées
Gérald Darmanin: Ministre de l’Intérieur
Élisabeth Borne: Ministre du Travail, de l’Emploi et de l’Insertion
Sébastien Le Cornu: Ministre de l’Outre-mer
Jacqueline Gourault: Ministre de la Cohésion des territoires
Éric Dupond-Moretti: Garde des Sceaux, ministre de la Justice
Roselyne Bachelot: Ministre de la culture
Olivier Véran: Ministre des Solidarités et de la Santé
Annick Girardin: Ministre de la Mer
Frédérique Vidal: Ministre de l’Enseignement supérieur, de la Recherche et de l’Innovation
Julien Denormandie: Ministre de l’Agriculture et de l’Alimentation
Amélie de Montchalin: Ministre de la Transformation et de la Fonction publique
Ministres délégués: Marc Fesneau, chargé des relations avec le Parlement auprès du Premier ministre
Elisabeth Moreno, chargée de l’Egalité hommes-femmes, de la diversité, et de l’Egalité des chances auprès du Premier ministre
Franck Riester, chargé du Commerce extérieur et de l’attractivité ministre de l’Europe et des Affaires étrangères
Emmanuelle Wargon, chargée du Logement auprès de la ministre de la Transition écologique
Jean-Bapstiste Djebarri, chargé des Transports auprès de la ministre de la Transition écologique
Olivier Dussopt, chargé des Comptes Publics auprès du ministre de l’Economie, des Finances et de la Relance
Agnès Pannier Runacher, chargée de l’Industrie auprès du ministre de l’Economie, des Finances et de la Relance
Alain Griset, chargé des petite et moyennes entreprises auprès du ministre de l’Economie, des Finances et de la Relance
Roxana Maracineanu, chargée des Sports auprès du ministre de l’Education nationale, de la Jeunesse et des Sports
Geneviève Darrieusecq, chargée de la Mémoire et des Anciens combattants auprès de la ministre des Armées
Marlène Schiappa, chargée de la Citoyenneté auprès du ministre de l’Intérieur
Brigitte Klinkert, chargée de l’Insertion auprès la ministre du Travail, de l’Emploi et de l’Insertion
Nadia Hai, chargée de la Ville auprès de la ministre de la Cohésion des territoires
Brigitte Bourguignon, chargée de l’Autonomie auprès du ministre des Solidarités et de la Santé
Secrétaire d’Etat auprès du Premier ministre:Gabriel Attal, porte-parole du gouvernement
Ce vendredi 3 juillet 2020, le changement de Premier Ministre a fait grand bruit. Édouard Philippe a laissé sa place à Jean Castex, un homme politique originaire du Gers. Après sa prise de parole au 20h de TF1, l’accent du nouveau premier ministre a donné lieu à un flot de commentaires et de tweets. L’un d’eux a particulièrement retenu notre attention:
Le nouveau Premier Ministre Jean #Castex n’est pas là pour « chercher la lumière ». Son accent rocailleux genre 3e mi-temps de rugby affirme bien le style terroir #TF1 @ParisMatch https://t.co/71NspmVUsB
— Bruno Jeudy (@JeudyBruno) July 3, 2020
A lui seul, ce tweet permet de mettre le doigt sur une discrimination méconnue en France, discrimination qui se manifeste par la stigmatisation d’une personne en raison de son accent, et que l’on appelle depuis 2016 glottophobie (le nélogisme est de Philippe Blanchet).
Souvenez-vous, en 2018, une affaire de discrimination du même genre avait fait grand bruit dans les médias, quand Jean-Luc Mélenchon avait singé l’accent d’une journaliste originaire du Midi.
C’est quoi un accent régional ?
En France, la région de Paris joue depuis des siècles le rôle de centre, au sens géospatial du terme. C’est à Paris que siège le pouvoir, les plus grands médias mais aussi la plupart des rédacteurs de dictionnaires commerciaux (Larousse et Robert, pour ne citer que les principaux).
Sur le plan de la prononciation, on comprend donc pourquoi ce sont les usages de ces « professionnels de la parole » qui jouent le rôle de « norme », ou de « modèles », sur le plan national.
Corolairement, on considère toute façon de parler qui s’éloigne de ce modèle de norme comme la manifestation d’un « accent régional ». Plus la prononciation s’éloigne de la norme, plus l’accent régional est marqué. Par ailleurs, cette distance entre le standard et le régional n’est pas seulement linguistique, elle est aussi sociale. Inconsciemment, on considère que plus une personnne a un accent marqué plus elle occupe une position « basse » dans la société, la non-maîtrise de la norme étant associée à un manque d’instruction et la pratique de métiers ou d’activités « peu nobles ».
On retrouve tous ces poncifs dans le tweet du journaliste Bruno Jeudy. La notion d’accent « rocailleux » (adjectif qui ne veut pas dire grand chose, comme c’est le cas en général des qualificatifs liés aux accents régionaux : plat, pointu, chantant, etc.), le style « terroir » (qui souligne la distance entre le « centre » que représente l’Île-de-France et la « région » que représente la province) et l’association entre l’accent du sud-ouest et le rugby (l’accent de la région de Toulouse étant associé dans les représentations des Français, aux journalistes sportifs qui commentent le rugby).
Bien entendu, ces idées sont à combattre, car il ne devrait pas exister de hiérarchie entre les accents, et le fait d’avoir un accent ne devrait pas faire préjuger de la position sociale de qui que ce soit.
J’ai un accent, et alors ?
Les journalistes Jean-Michel Apathie et Michel Feltin-Palas viennent tout juste de sortir un essai pointant ces problématiques.
Au détour de témoignages, d’anecdotes et d’interviews, ils illustrent avec brio cette problématique de la glottophobie en France, tout en faisant des propositions pour des changements. Leur ouvrage se termine avec la présentation d’une enquête, la première en son genre.
Méthode
Le sondage a été réalisé par l’Ifop, auprès d’un échantillon de plus de 2000 personnes, sélectionnées selon la méthode des quotas, après stratification par régions et catégories d’agglomération.
J’ai utilisé une partie des données pour illustrer en cartes deux questions liées à des questions d’accent en France.
Le sentiment d’avoir un accent
La première portait sur le sentiment d’accent régional. À la question : « Quand vous parlez, estimez-vous avoir un accent régional? », 21% des sondés ont répondu par l’affirmative.
On voit que c’est dans la région Midi-Pyrénées (d’où est d’ailleurs originaire Jean Castex) que les participants ont déclaré être les plus conscients d’avoir un accent régional. Le Nord-Pas-de-Calais n’est pas loin derrière. La transformation par anamorphose (cartogramme) à droite permet de rendre compte du fait que c’est dans les régions du Centre et des Pays-de-la-Loire que les gens ont l’impression d’avoir le moins d’accent (ce qui va dans le sens du stéréotype populaire selon lequel c’est dans cette région que l’on parle le français le plus neutre).
L’expérience de glottophobie
La seconde portait sur l’expérience d’une discrimination liée à l’accent. À la question « Avez-vous déjà été l’objet de discriminations que ce soit pendant vos études ou pendant votre carrière professionnelle (par exemple lors d’un concours, d’un examen ou lors d’un entretien d’embauche) du fait de votre accent régional ? », la moyenne globale est de 27%.
On peut voir sur ces deux cartes un phénomène intéressant. C’est dans les régions où les participants ont déclaré avoir le moins d’accent que les participants se sentent les plus souvent discriminés en raison de leur prononciation!
Le mot de la fin
Le nouveau Premier Ministre a un accent régional, et il faut s’en réjouir. C’est un pas important dans l’histoire des discriminations liées à l’accent en France, mais aussi au regard de la reconnaissance des variétés régionales de la langue française.
Sur la route, notamment des vacances, les femmes se retrouvent davantage sur le siège passager, même lorsqu'elles sont titulaires du permis. Et ce n'est pas par manque de goût pour la conduite.
Si les femmes ont tendance à avoir peur en voiture, c'est parce que les stéréotypes de genre leur ont ancré cette idée dans la tête. | kaluci via Unsplash
Si les femmes ont tendance à avoir peur en voiture, c'est parce que les stéréotypes de genre leur ont ancré cette idée dans la tête. |
«Quand nous sommes en famille, on ne se pose même pas la question: mon mari se met toujours au volant», expose Morgane, 32 ans, qui a une formation d'enseignante et élève ses trois enfants. Elle a beau avoir son permis depuis 2006, bien aimer conduire, à part sur les routes de montagne, et prendre la voiture «sans problème» pour se déplacer seule, quand son mari et elle partagent l'habitacle, elle occupe le siège passager. Elle est loin d'être la seule dans ce cas. Certaines femmes font même de leur permis une lettre morte pour cette raison précise… alors que l'inverse n'est pas vrai. En 2007, d'après l'enquête nationale Transports et Déplacements, deux tiers des 6,2% des titulaires du permis de conduire qui ne prenaient jamais le volant étaient des femmes et 16% d'entre elles (contre 5% des hommes dans cette situation) renonçaient à la conduite avant tout en raison de la présence d'un autre détenteur ou d'une autre détentrice du permis B dans le ménage.
Pour expliquer cet inemploi intégral de leur permis, les femmes mentionnaient aussi souvent la peur et le fait de ne pas aimer conduire (à 34%, contre 8% des hommes). «Je ne dis pas que je ne suis pas à l'aise mais ce n'est pas un plaisir fou», brosse Agathe, 35 ans, cadre dans l'innovation, tandis que son mari «adore ça». Aude*, journaliste de 31 ans habituée à être «copilote», se décrit comme «flippée au volant» et l'un des premiers arguments qu'elle donne pour justifier la préemption masculine sur le siège conducteur est, en miroir, le plaisir que son copain y prend. «Mon mec conduit tout le temps car il aime ça, car on assure la voiture qu'on loue sur une seule personne, et car moi j'aime prendre des photos aussi pendant ce temps. On a fait un méga road-trip aux États-Unis, il a été le seul à conduire. Moi, je prenais des photos, je lisais le guide et Google Maps.»
Idem du côté d'Audrey, 28 ans, avocate, dix ans de permis au compteur mais qui conduit environ deux fois par an: «Je me dis, à la base, c'est sa voiture, je sais qu'il aime bien ça, donc si je ne sens pas qu'il n'a pas envie, je ne vais pas me proposer. Et j'aime bien me dire que je peux faire autre chose, regarder mon portable, choisir la musique…» Des explications qui donnent l'impression d'une répartition des tâches naturelle puisque, dans les couples hétérosexuels, se retrouve généralement derrière le volant celui qui goûte davantage la conduite et sur le siège passager celle qui est moins à l'aise avec la route.
Sauf qu'il ne s'agit pas que d'inclinations individuelles (et encore moins d'une prédisposition ayant une origine génétique). «Dire “je n'aime pas trop ça”, c'est une façon de positiver et de rationaliser les stéréotypes de genre», souligne Marie-Axelle Granié, directrice de recherches en psychologie sociale du développement au laboratoire Ergonomie et sciences cognitives pour les transports (Lescot) à l'université Gustave-Eiffel. Car le goût de la conduite comme l'aisance au volant sont aussi culturellement acquis. «Si les femmes n'ont pas d'attrait pour cette tâche, c'est parce qu'on les a éduquées à ne pas en avoir.»
Masculinité accidentée
L'appréhension, le manque de goût et/ou le fait de laisser le volant à son conjoint, toutes ces raisons qui font que 8,1% des détentrices du permis ne conduisent pas, contre 4,4% côté masculin, ne sont pas la face émergée d'un iceberg nommé «les femmes ne savent pas conduire». Même si, lorsque l'on n'est pas très doué·e pour réaliser une tâche, on peut avoir tendance à moins l'apprécier, craindre de devoir s'y mettre et/ou tout simplement se défiler et faire confiance à une personne plus compétente, c'est un raccourci (et une impasse intellectuelle) de croire que les femmes conduisent moins parce qu'elles conduisent moins bien.
«Dans le sens commun, les hommes sont de meilleurs conducteurs que les femmes parce qu'ils maîtrisent leur véhicule.» Marie-Axelle Granié, directrice de recherches en psychologie sociale
Au contraire. «Si on pose la compétence de conduite comme le fait de ne pas avoir d'accident, en tout cas d'accident grave, et donc si l'on regarde l'accidentalité, c'est clair que les femmes sont de meilleures conductrices que les hommes», insiste la chercheuse spécialiste des stéréotypes de sexe associés à la conduite, avant d'égrainer les chiffres: 75% des morts sur la route dans des accidents de voiture sont des hommes, plus de 90% des conducteurs alcoolisés impliqués dans un accident sont des hommes aussi. Et il ne faudrait pas croire que les femmes ont moins d'accidents pour la seule et unique raison qu'elles se retrouvent moins souvent au volant. «Même si on le rapporte à l'exposition, c'est-à-dire au taux d'accident au nombre de kilomètres parcourus par les femmes et les hommes, il y a toujours une différence entre les deux sexes.»
Prudence au tournant
Il serait donc temps de se sortir le vieil adage, objectivement erroné, «femme au volant, mort au tournant» de la tête. Mais ce n'est pas si facile. Quand je demande à Morgane si elle trouve qu'elle conduit bien, elle me répond d'abord que, les premières années, elle faisait beaucoup de fautes et avait trop confiance en elle. «Maintenant, avec une voiture familiale et les enfants, je roule beaucoup moins vite et anticipe beaucoup plus les réactions des autres usagers.»
En toile de fond, se dessine une définition spécifique à la gent féminine. Car bien conduire ne veut pas dire la même chose suivant le sexe, signale la chercheuse du Lescot. «Pour un homme, c'est maîtriser son véhicule; pour une femme, c'est respecter les règles et donc être prudente.»
Or, la vision qui l'emporte dans notre société est, on s'en serait douté, masculine. Résultat, «dans le sens commun, les hommes sont de meilleurs conducteurs que les femmes parce qu'ils maîtrisent leur véhicule, prennent des décisions rapides, s'adaptent à la situation et n'ont pas peur au volant». Sous ce prisme, la prudence des femmes est considérée comme une preuve de leur incompétence. Elles ne prennent pas de risques parce qu'elles ne sauraient pas les gérer et sont donc de piètres conductrices. CQFD.
Sexisme en quatrième vitesse
Cette vision, on la retrouve dès le plus jeune âge, avant même d'avoir l'autorisation d'actionner les pédales et le levier de vitesse. La preuve par une enquête menée par Marie-Axelle Granié et ses équipes auprès de collégien·nes de 11 ans à 15 ans, à qui il était basiquement demandé, «si je te dis “homme/femme qui conduit”, à quoi tu penses?». «Tous les préjugés sont ressortis, y compris “la femme n'a qu'à rester à la cuisine”, les enseignant·es en étaient outré·es. Sept ans avant d'apprendre à conduire, ils avaient déjà ces idées-là dans la tête, en tout cas ils les avaient entendues. On a beau dire, ça imprègne la société et les individus.»
Pas besoin que le conjoint émette lui-même des commentaires sexistes. Ni même d'avoir été témoin ou victime d'insultes à caractère misogyne. Il suffit de connaître l'existence de ces préjugés. Or personne n'est épargné. «Dans beaucoup de couples, quand la nana conduit, les mecs font des réflexions ou des blagues qui en fait ne sont pas du tout des blagues mais des jugements», formule spontanément Audrey. «Je conduis très peu donc je n'ai jamais eu de comportements de gens qui me klaxonnent parce que je suis une femme. Mais j'imagine qu'on n'aime pas s'exposer à ce genre de situations…» indique Agathe.
Stéréotypes menaçants
Entre alors en course un phénomène bien connu et qui est loin d'être réservé à la conduite –il touche des milieux aussi divers que le football et les mathématiques. On l'appelle la menace du stéréotype. «Le problème des stéréotypes, c'est que, même si les femmes se sentent bonnes conductrices dans le sens où elles sont respectueuses des règles et des autres, elles se sentent toujours jugées du fait de leur sexe» quand elles sont au volant, explicite Marie-Axelle Granié.
C'est ainsi que les a priori sexistes viennent implicitement régenter la circulation. Pas besoin de verbaliser: ils paralysent. «On a tellement peur de renforcer ce stéréotype-là que la peur prend le pas sur la performance dans la tâche», continue la directrice de recherches.
«Le problème des stéréotypes, c'est que même si les femmes se sentent bonnes conductrices, elles se sentent toujours jugées du fait de leur sexe.» Marie-Axelle Granié, directrice de recherches en psychologie sociale
«En gros, cette peur tétanise et empêche de réfléchir correctement. Par exemple, des femmes vont avoir du mal à faire un créneau parce que c'est ce qu'on leur reproche le plus souvent.» Pas étonnant qu'Audrey préfère conduire sur l'autoroute qu'en ville, «où tu dois faire des manœuvres pour te garer».
Voilà qui explique aussi que «les femmes ont beaucoup plus peur de l'accident que les hommes, glisse celle qui travaille sur les compétences de conduite et les comportements à risques des femmes et des hommes. Elles vont considérer que l'accident est bien la preuve qu'elles sont incompétentes et cela va contraindre encore plus leurs comportements». Ainsi d'Aude, qui, c'est un comble, a eu son premier accident en allant chercher son permis à la préfecture. «Depuis, je roule à 60 km/h comme une vieille partout», exagère-t-elle, neuf ans après.
Pression inadéquate
Ce n'est donc pas parce qu'elles sont incapables d'être au volant mais bien parce qu'on les juge comme telles qu'elles ont davantage peur de s'en emparer, une aversion à manœuvrer un véhicule et/ou cèdent souvent la place du conducteur à leur conjoint. «Elles vont considérer, et c'est souvent le cas, qu'elles vont être critiquées par le conjoint qui est passager parce qu'il va trouver qu'elles ne conduisent pas comme il faut. Ça met une pression sur les femmes quand elles conduisent», appuie Marie-Axelle Granié. Une pression qui conduit à davantage s'asseoir côté passager.
Audrey en atteste. Au volant, si son conjoint est à côté, elle angoisse. «C'est un peu dans ma tête. Je me dis juste que peut-être il serait allé plus vite, qu'il aurait trouvé plus rapidement comment se garer alors que moi je suis en train de galérer… Je me fais tout un stress.» Pour Aude, ça a pris la forme d'une engueulade épique sur des routes de montagne: «Il me disait d'aller plus vite, une voiture me collait au cul derrière. Après un virage, je me suis garée sur une bande d'urgence tout en cailloux d'un coup, en mode Vin Diesel-Fast and Furious.» Après quelques échanges houleux de «tu me saouuuules» et «t'es folllle», il a repris le volant. Et elle sa place de copilote attitrée.
Blessures enfantines
S'il est aussi difficile de renverser le stéréotype (au lieu de se sentir sous sa coupe et d'avoir peur de le renforcer par son action et donc de céder le volant), c'est aussi parce que ces comportements routiers comme ce rapport à l'accident sont ancrés bien profondément non pas dans nos gènes mais dans notre environnement.
«Les femmes ont peur de l'accident avant même d'apprendre à conduire, pointe la chercheuse en psychologie sociale. C'est quelque chose que l'on retrouve au niveau de l'accident domestique chez l'enfant petit: dès l'âge pré-scolaire, les filles ont beaucoup plus peur de l'accident et de la blessure que les garçons. Pour un même type de comportement à risque, elles vont trouver la situation beaucoup plus grave et penser se blesser beaucoup plus gravement que les garçons. Ainsi, dès toutes petites, elles vont éviter une situation s'il y a un risque d'être blessées, quel que soit le niveau de blessure, même en cas de blessure légère. Les garçons vont éviter uniquement les situations où la blessure risque d'être grave.»
«J'ai proposé plusieurs fois de prendre le volant, mais il m'a répondu que ça ne le dérangeait pas de conduire toute la route.» Morgane, 32 ans, trois enfants
Tout simplement parce qu'on les éduque ainsi. Un garçon qui prend des risques, c'est normal; quand c'est une fille, c'est qu'elle n'a pas bien évalué le danger. «Même si leur niveau de compétences est le même, ajoute Marie-Axelle Granié, on va aider une fille et pas un garçon. On met dans la tête des enfants que les filles sont vulnérables et que les garçons ne le sont pas.»
C'est pour ces raisons que les hommes ont moins peur de l'accident de la route –alors même qu'ils y sont statistiquement plus confrontés. «S'il est lié à une prise de risque, l'accident va renforcer l'image virile», ramasse la directrice de recherches. Loin d'être perçus comme inconscients ou déraisonnables, les conducteurs sont vus comme forts: rien ne les effraie, rien ne les épuise. «À Noël, nous sommes remontés dans la famille, 1.200 kilomètres de nuit, pour que les enfants dorment. Plusieurs fois, j'ai proposé de prendre le volant, mais il m'a répondu que non, c'était bon, ça ne le dérangeait pas de conduire toute la route. Moi, je suis moins résistante, au bout de deux heures de nuit, je fatigue!» témoigne Morgane. «Quand on part en vacances, c'est lui qui prend le volant, on se relaie très peu, abonde Agathe. Il n'est jamais fatigué et peut conduire des heures.» Des hommes (au volant), des vrais.
Responsabilité morale
C'est aussi que la perception des règles, notamment du code de la route, varie suivant le genre et les traits de personnalité qu'on lui associe. Comme le rappelle Marie-Axelle Granié, de manière générale, côté féminin, on valorise la sympathie, la compassion (le care), tout ce qui revient à exprimer ses émotions et prendre en compte ainsi qu'en charge celles des autres, «on est dans un rapport horizontal à autrui»; côté masculin, le rapport aux autres est plus «vertical», on est dans la compétition, la domination, la recherche de pouvoir, l'individualisme et l'indépendance.
Conséquence routière: les personnes ayant des traits de caractère considérés comme féminins ont «une représentation des règles plus morale, une conscience que les règles routières sont là pour protéger les autres de leur propre comportement». Elles s'obligent à les respecter pour les autres. «Je sais que je ne suis pas dangereuse quand je conduis», note ainsi Audrey.
À l'opposé, les individus aux traits réputés masculins ont, quant à eux, «une représentation des règles beaucoup plus externe», celles-ci viennent contraindre leur comportement et ils les suivent donc en fonction des circonstances (autrement dit, de la présence d'un radar ou des forces de l'ordre) mais «elles ne font pas partie de leur système de valeurs». C'est plutôt le véhicule comme le statut qu'accordent la place du conducteur ainsi que les capacités de conduite (à risque, en se défiant des règles établis) qui sont investis symboliquement.
Sur la voie de la raison
Cette internalisation féminine des règles, on la retrouve y compris côté passager, où les femmes veillent à ce que personne ne soit blessé. «Quand je ne conduis pas, je ne peux pas dormir: il enchaîne tellement les kilomètres que j'ai peur qu'il s'endorme. Du coup, je me fais un devoir de lui tenir compagnie», raconte Morgane. «Si je sens qu'il est fatigué, qu'il a déjà beaucoup conduit, je suis plus à l'aise de me dire “c'est moi, là, qui prends le volant”, je serai beaucoup moins stressée comme ça qu'en me disant “mince, il enchaîne”», retrace de son côté Audrey.
De la même manière, Sam, c'est souvent celle (et non celui) qui ne boit pas, et pas seulement pour cause de grossesse. «Quand tu viens en voiture à un mariage, tout le monde part du principe que c'est le mec qui conduit, poursuit la jeune avocate. Si c'est toi qui conduis, tout le monde va se dire: “C'est parce que lui veut boire”.» C'est à la femme de se contenir et d'incarner la raison.
«Quand tu viens en voiture à un mariage, tout le monde part du principe que c'est le mec qui conduit.» Audrey, avocate
Les campagnes de la sécurité routière jouent aussi sur ce fossé genré (et viennent, ce faisant, l'amplifier), à l'instar de celle de 2012, dont le slogan parle de lui-même: «Tant qu'il y aura des hommes pour mourir sur la route, il y aura des femmes pour que cela change.»
Comme l'observe la chercheuse à l'université Gustave-Eiffel, «on a tendance à demander aux femmes d'assagir les hommes au volant, de les civiliser, par leur propre comportement, dans une vision très essentialiste des rôles de sexe: l'homme naturellement risqueur et la femme naturellement sage. On ne cherche pas à rendre l'homme plus sage, c'est la tâche de la femme de contrer cela, comme de ne pas exciter les hommes par des tenues provocantes par exemple. La femme, c'est l'assistante de l'homme au volant».
Partage des tâches
Autre élément amplificateur de ce partage conjugal inégal et genré du volant: l'arrivée des enfants. Il y a onze ans, au début de sa relation avec celui qui est depuis devenu son mari et le père de ses trois filles, «c'était la bagarre pour savoir qui allait conduire», se souvient Morgane. La donne a considérablement changé depuis qu'ils sont parents. «En y réfléchissant, j'ai commencé à moins prendre le volant quand on a eu notre première fille. Il est plus pratique d'être passagère pour s'occuper de bébé. Aujourd'hui, avec trois enfants de 7 ans à 20 mois dans la voiture, j'ai l'impression que je m'épuise à écouter leurs histoires et à faire attention à ma conduite.» Elle préfère donc ne pas tenter de (mal) concilier les deux quand elle en a l'occasion et laisser le volant à son époux.
C'est aussi ce que décrit Agathe: «Les rares fois où je conduis et les enfants sont à l'arrière, dès qu'ils me demandent quelque chose, je vais y faire attention, c'est dangereux pour la conduite. Mon mari, lui, arrive à faire abstraction.» En cause, rien de naturel, encore une fois. «Les femmes vont être perturbées plus facilement par les éléments extérieurs, notamment quand ces éléments sont liés au rôle de mère. On ne peut pas conduire et en même temps moucher le bébé derrière! souligne Marie-Axelle Granié. Tout cela est le reflet de l'éducation. On éduque les garçons à certaines tâches, les filles à d'autres, petit à petit elles deviennent compétentes dans les tâches auxquelles elles sont éduquées et eux dans les leurs; à la mise en place du couple, ça se cristallise. Chacun va prendre les tâches avec lesquelles il·elle est plus à l'aise en évitant celles où il·elle l'est moins. Ce schéma traditionnel se met en place et arrange tout le monde.» Aux femmes les enfants, aux hommes le volant.
Perte de la confiance
De quoi faire persévérer, pour les prochaines générations, l'idée que la conduite est un domaine avant tout masculin. «Ma mère m'a beaucoup conduite mais, quand mon père était là, c'était lui qui prenait le volant», se remémore ainsi Agathe, qui reproduit donc sans y avoir pris garde le schéma parental et traditionnel. «Avoir observé, toute son enfance, que lorsque les deux parents sont dans la voiture c'est toujours le même qui conduit affecte les connaissances que l'enfant construit sur la conduite et plus généralement sur les rôles de sexe, d'autant que ce schéma est observable plus largement», complète la chercheuse.
Car une fois que l'on a délaissé le volant, c'est souvent pour longtemps, pour ne pas dire toujours. Aude a par exemple baissé les bras: «C'est une guerre qui ne m'intéresse pas trop, dans le sens où je la mènerais plus par principe que par plaisir de conduire, et comme on dit, faut choisir ses combats.» Audrey a, elle, identifié un passage problématique –et une nécessité de remise à niveau. «Le point négatif, c'est que je perds un peu la confiance en moi au volant et la pratique, donc c'est un peu un cercle vicieux. Moins tu conduis, moins t'es à l'aise. Ce qui me gêne, c'est de me dire que ça me paraît insurmontable de conduire dans Paris, parce que je ne le fais jamais, à moins vraiment d'avoir besoin d'emmener quelqu'un à l'hôpital…»
Même constat pour Morgane: «Depuis que je conduis moins, je suis moins sereine à prendre la voiture sur des trajets que je ne connais pas.» Catherine, 60 ans, professeure de français et d'anglais à la retraite, a ainsi laissé son époux conduire pendant leurs seize ans de mariage. «Ce qui m'a donné confiance et fait que j'ai conduit de plus en plus souvent, c'est notre séparation!» S'il ne s'agit pas de mettre fin au(x) couple(s) pour en finir avec la domination masculine de la conduite, il est peut-être temps d'en freiner la représentation viriliste. Et de réaliser que la véritable bonne conduite est égalitaire et partagée.
Près de 3.000 villages oubliés témoignent des mutations de la société ibérique après la Seconde Guerre mondiale. Certains reprennent vie grâce à des gens voyant le potentiel de ces lieux.
Au fond de la vallée aragonaise de la Solana, à une cinquantaine de kilomètres de la frontière française, Jánovas est un drôle de village: il fut vidé de ses 300 habitant·es à partir des années 1960 dans le but de construire un barrage et ses maisons ont été dynamitées. Plusieurs décennies plus tard, il n'en reste que des ruines envahies par la végétation et par des touristes qui s'y promenaient sans se soucier du risque d'effondrement lorsque nous avons visité les lieux à la mi-février, juste avant que l'Espagne soit frappée par la pandémie de Covid-19.
Mais, miracle, Jánovas est en train de ressusciter: par-ci par-là, des gens travaillent à réparer quelques bâtisses. Déjà, l'église a repris son allure originale et sa cloche a recommencé à sonner en septembre 2019.
Jesús Garces est heureux de voir son village natal se redresser, mais il garde quand même une pointe de colère: «Mes parents sont morts tous les deux, et personne n'est jamais venu leur demander pardon.» Sa famille fut la dernière à accepter de partir, en janvier 1984. Les autres avaient plié bagage depuis belle lurette: «Plusieurs avaient envie d'émigrer, alors ils n'ont pas opposé de résistance, se rappelle-t-il. Ils prenaient les 4 pesetas qu'Endesa [la compagnie d'électricité] leur donnait, et ils partaient. Mais que ça te plaise ou non, quand la police arrive, tu es bien obligé d'accepter aussi.»
En 2001, coup de théâtre: l'étude d'impact du barrage accouche d'un avis négatif. Le projet est annulé, et commence alors le combat des descendant·es de Jánovas pour récupérer leurs biens, maisons et champs, ainsi que la loi le permet. Les négociations avec Endesa n'aboutiront qu'en 2015: il est désormais possible de racheter les maisons pour un euro le mètre carré, et les champs pour 4.500 euros l'hectare. Plus de 100 familles se sont déjà prévalues de ce droit, et trente autres pourraient suivre.
«Je n'ai jamais vu ça en Espagne, ni ailleurs: on exproprie tout le monde, et ensuite on verra bien si on construit l'ouvrage», grince Oscar Espinosa, qui a racheté la maison de ses grands-parents, un imposant édifice de trois étages. Il entend la transformer en gîte et s'y installer définitivement. Une manière de se reconnecter avec ses racines, dit cet entrepreneur en construction vivant à Saragosse qui préside aussi la Fundación San Miguel, créée pour mener à bien la lutte pour la récupération de Jánovas et les étapes subséquentes, grâce aux subventions de la communauté autonome d'Aragon.
Cette association n'a pas chômé: déjà, une ligne électrique permet d'illuminer le village, qui dispose aussi de l'eau courante. Le système de traitement des eaux usées suivra bientôt. Et les nouveaux voisins vont créer une coopérative qui remettra les champs en culture.
L'exode rural, un projet franquiste
L'Espagne a vécu un exode rural massif à partir des années 1950. Franco abandonne alors sa politique autarcique; le pays s'industrialise rapidement, notamment en Catalogne et au Pays Basque. Il faut de l'énergie et des bras pour faire fonctionner les usines, les zones rurales en font les frais. Dans le Haut-Aragon, on construit des barrages dans les vallées et on couvre les pâturages de pins pour freiner l'érosion (qui cause l'accumulation de sédiments dans les lacs). Exproprié·es, les paysan·nes migrent vers les villes et se reconvertissent en ouvrièr·es.
Les villages s'éteignent par dizaines.
Dans les années 1980, alors que Jánovas semble condamné à la disparition, la Députation générale d'Aragon (DGA, le gouvernement local) se rend paradoxalement compte que la dépopulation lui cause des problèmes et commence à accepter diverses propositions pour faire revivre les villages abandonnés.
La province de Huesca, sur le versant sud des Pyrénées, est particulièrement concernée. «Là-bas, il y a des petits villages, mais en très grande quantité», expose l'architecte Sixto Marín, qui a mené une étude sur le sujet. «Les habitants jouaient en quelque sorte le rôle de gardiens du territoire, notamment contre les incendies. Leurs vaches et leurs chèvres nettoyaient les forêts.»
Depuis, les exemples de bourgs réhabilités se sont multipliés. Sixto Marín en a compté plus de trente. «Ce qui est intéressant, c'est qu'ils sont très variés», note l'architecte. Deux villages sont ainsi devenus des centres de vacances pour les membres de syndicats, un autre s'est transformé en centre éducatif qui accueille des séjours scolaires, un autre encore est en cours de reconstruction par des scouts. Mais surtout, beaucoup sont tombés dans l'œil de gens à la recherche d'un mode de vie plus proche de la nature, ou de vie en communauté.
L'endroit idéal pour vivre différemment
L'association Artiborain a donné l'exemple dès 1980 en s'installant à Aineto, non loin de Jánovas. Profitant d'abord de la tolérance d'un gestionnaire du domaine forestier, puis de la préoccupation du premier président démocratiquement élu d'Aragon, Santiago Marraco, pour le problème de la dépopulation, Artiborain a obtenu le droit d'usage de quatre villages, plusieurs fois prolongé depuis. La DGA reste propriétaire des terres et des bâtiments, mais cela convient très bien aux habitant·es, qui sont essentiellement des anarchistes pas du tout intéressé·es par la propriété privée.
Aujourd'hui, une trentaine de personnes vivent à Aineto, incluant un médecin, un brasseur et une institutrice. Neuf enfants venant des villages gérés par Artiborain fréquentent l'école. «La première école publique ouverte dans tout l'Aragon après trente-cinq ans de fermeture», s'enorgueillit Agus Montero, l'un des initiateurs de la récupération du village. La communauté prend ses décisions en assemblée, organise des séances de travaux collectifs, et a profité des enveloppes gouvernementales destinées à la modernisation du monde rural pour obtenir l'électricité, l'eau potable et internet.
En ce moment, Artiborain est en négociation avec la DGA pour le prolongement de son droit d'usage du territoire. «Les relations sont bonnes, mais on veut être reconnu comme un vrai village et non plus comme un bout de montagne, car cela nous donnerait accès à certains droits, explique Agus Montero. On a démontré la viabilité de notre projet, on veut maintenant obtenir un cadre légal qui pourrait profiter à d'autres collectifs voulant redonner vie à un village avec un projet spécifique.»
D'autres groupes de personnes, allant des néoruraux aux squatteurs («okupas» en Espagne), n'ont pas attendu le résultat de ces pourparlers pour mener des projets similaires à celui d'Artiborain dans les dernières années. Mais tous ne sont pas reçus avec des fleurs: six occupant·es du village de Fraguas, dans la communauté de Castilla-La Mancha, ont été condamné·es à dix-huit mois de prison en juin 2018 pour avoir reconstruit ce hameau situé dans un parc naturel.
Squatter ou acheter?
En Aragon, les occupant·es du village abandonné de Sasé ont été délogé·es par la police dans les années 1990. Mais une visite sur place permet de constater qu'il y a encore de la vie là-bas, dans un confort rudimentaire. Des tuyaux de plastique font office de système d'adduction d'eau. Devant une maison rénovée avec les moyens du bord, un évier de fortune, du bois empilé, quelques jouets qui traînent... On ne croise personne parmi les ruines: il semble surtout y avoir du monde pendant l'été.
Sixto Marín juge tout à fait viables les projets de récupération de village par les squatteurs, qui font preuve d'une motivation à toute épreuve. «Ils vivent dans des conditions difficiles, mais ils y arrivent! La force du mouvement okupa, c'est son niveau de connexion, surtout avec internet: si tu as envie de faire partie d'un projet, tu peux y aller! C'est des gens très ouverts, et quand quelqu'un se fatigue, un autre prend sa place.»
L'architecte pense que le gouvernement devrait encourager ces occupations, qui sont d'excellentes expériences pour les jeunes. L'enjeu, selon lui, c'est la sauvegarde du bâti. Mais aussi du patrimoine immatériel: «Tous les gens qui ont migré vers les villes à partir des années 1950 ont laissé derrière eux une partie importante de notre culture.» Or, malgré quelques expériences positives de récupération de villages, l'exode rural se poursuit partout en Espagne, insiste-t-il.
Si l'on ne se sent pas l'âme d'un squatteur, il est également possible d'acheter un hameau inhabité (ou sur le point de le devenir). Une agence immobilière de Barcelone, Aldeas Abandonadas, s'est spécialisée dans la vente de ces biens. Car si en Aragon la plupart des villages abandonnés sont propriété du gouvernement, ailleurs en Espagne, où la pauvreté a été le moteur principal de l'exode rural, les villages désertés ont encore des propriétaires, en l'occurrence les héritièr·es des ancien·nes habitant·es.
Preuve de l'engouement pour ces lieux, les prix ont augmenté: lorsque l'agence a vu le jour, il y a quatorze ans, on pouvait se payer un hameau pour 20 à 40.000 euros. Aujourd'hui, on ne trouve rien sous 60.000 euros. En outre, de coûteuses mises aux normes peuvent s'imposer si on veut en faire un usage commercial. «On demande aux potentiels acheteurs quel est leur projet, et on leur fait une estimation des coûts pour la rénovation, la connexion au réseau d'égouts, etc.», dépeint la gérante de l'agence, Elvira Fafián.
Sa clientèle? Des entrepreneurs ou entrepreneuses avec un projet d'hôtel, des familles fuyant le stress des villes, des retraité·es voulant retrouver leur région d'origine, des étrangèr·es attiré·es par l'agréable climat espagnol. Bref, toutes sortes de gens avec toutes sortes de rêves, et peut-être que la crise du Covid-19 (qui a surtout touché les villes, où il est moins agréable d'être confiné·e qu'à la campagne) fera augmenter la demande. Fini le temps des châteaux en Espagne, l'heure est à la (re)construction des villages.